Разбор пРолетов
Евгений ВОЛЫНЦЕВ,
обозреватель «Дальнобойщика»
По каким признакам можно опознать системный кризис?
Самый простой и наглядный признак – это частота повторения однотипных конфликтных ситуаций.
И в журнале, и на сайте «Дальнобойщика» с легкостью можно надергать целую подборку материалов – почти роман с продолжением – под общим заголовком «Мясо»: «Мясо-1, 2, 3, 4….».
Во всех случаях сюжет развивается практически одинаково: порт (Питер или Новороссийск), судно с импортным «морожняком», загрузка авторефрижераторов, рейс на Москву, место выгрузки (не исключена переадресация), простои в ожидании разгрузки рефов, конфликты…
Именно поэтому в очередном материале на эту тему мы решили частично отойти от конкретики (названия фирм-грузоотправителей и грузополучателей, номера машин, фамилии водителей и т.д.) и попытаться обобщить и проанализировать происходящее с точки зрения организации автоперевозок.
Почем простои?
Александр Котов, руководитель Профсоюза водителей-профессионалов:
– 3 октября, примерно в 16 часов позвонили водители со стоянки в селе Ям, что перед Пахрой, по старой Каширке. Более 40 а/м привезли мясо из Питера в Москву. Еще примерно такое же количество стояло на Дмитровке в п.Северный. Водители подрядились на перевозку с учетом простоев по 150 р/час, минус 36 часов бесплатно. В Москве им сказали, что будут платить за простой 116 и не больше. Итого водителей пытались «опустить» на общую сумму примерно 65 000 рублей в сутки. Если привязывать эту тему к статьям про «мясо» в «Дальнобойщике» получится «Мясо-3» (см. стр. 36-37 №9 (17) 2004).
Сразу выехать не смог. В Яме стояли 3 члена Профсоюза, они и звонили. Разъяснил, что надо делать до моего приезда... Члены Профсоюза организовали водителей, те созвонились с Северными, объединились. Позвонили грузополучателю, сообщили, что на стоянку едет представитель Профсоюза и выдвинули требование грузополучателю: «НИ ОДНА МАШИНА со стоянок не выедет, пока не решится вопрос об оплате оговоренных простоев именно по 150 рублей в час.
Чуть раньше меня на стоянку в Ям прибыл представитель грузополучателя по имени «Юрий». Со мной он встречаться отказался, заявив водителям, что в этом нет необходимости, т.к. им таки заплатят по 150 р/час. Я созванивался позже с «Юрием» и он мне ГАРАНТИРОВАЛ оплату простоя по 150 р. На стоянку я привез 40 заявлений о вступлении в Профсоюз, разобрали все. Вот такая тема. Вот так работает солидарность... Когда она есть...
Под копирку: «Мясо-4»
Александр Котов, руководитель Профсоюза водителей-профессионалов:
– Спустя две недели, в середине октября, на холодильном терминале на территории Томилинской птицефабрики около 40 водителей объявили забастовку. Я приехал в 6 вечера в воскресенье, ночевал с водителями. Суть конфликта – те же сверхнормативные простои. Диспетчеры «обещали» заплатить от щедрот своих по 60 р/час, причем в Питере, по возвращении водителей. Водители хотели по 200. И в Москве.
В районе 9 вечера дозвонился до питерских диспетчеров Дали тел. «разводящего» Константина в Москве. Объяснил серьезность положения и просил приехать или переадресовать. После 5 созвонов Константин отключил телефон. Его позиция просчитывалась на раз: «Водители покричат, напьются, к утру протрезвеют и поедут на разгрузку!». Он ошибся. Все были трезвые и злые. Конфликт затянулся. К 9 утра подтянулся Валерий Войтко. Вдвоем «продавливать» ситуацию стало легче. Примерно 12.30 приехал представитель владельца мяса, представился как руководитель службы безопасности Олег. Нормальный, вменяемый, серьезный человек. Под его гарантии о безусловной оплате сверхнормативных простоев приняли решение о начале выгрузки...
Примерно в то же самое время прозвонились мужики из Коломны. Там стояло 20 а/м с мясом. Песня та же…
Обещанного трое суток ждут...
В Томилино около 40 машин простояли в ожидании выгрузки трое суток: пятница, суббота, воскресенье. Притом, что в Питере диспетчеры, подгонявшие машины в порт, гарантировали водителям: «Сутки вам на доставку, и в течение суток вас разгружают… Простоев точно не будет…» А если будут? «Не, не будет!» Но все-таки, как будете оплачивать? «Ну… Будем… Как-нибудь». Величина «как-нибудь» плясала от 60 до 200 рублей за каждый сверхнормативный час.
С тем и пошли машины на Москву…
Перед Москвой вдогонку некоторым водителям полетели телефонные звонки от диспетчеров – переадресация: вместо Одинцово, куда планировалась доставка, многих водителей завернули в Лыткарино. Объяснения на МКАДовских постах инспекторам ГИБДД, зачем это в «ветеринарке» один адрес, а реф идет в другом направлении – отдельная история. Выбор перед водителями, у которых жестко оговорены сроки доставки (сутки) стоял небольшой – или ОБЭП и стоянка «до выяснения обстоятельств», или купюра в 500 рублей… Ладно. Доехали. И встали…
Почему? Версия первая, водительская. «Нас просто используют как холодильники на колесах! Корабль пришел – его надо срочно разгрузить, потому что простой судна в порту обходится в десятки тысяч долларов в час. Вот нас и загрузили. И выпнули. А здесь на выходные нас никто не ждал. Ни кладовщиков на месте, ни грузчиков… Отношение к нам просто скотское, как к быдлу: ни объяснений, ни разъяснений – стоять, ждать, бояться!.. На второй день даже воду отключили – нехрен, типа, вам тут наши коридоры топтать… Звоним диспетчерам – что за бардак? – с нами не разговаривают. Шестьдесят рублей в час за простой – это ж слезы! Холодильная установка рефрижератора жрет 4-5 литров солярки в час. Множим на 15 рублей за литр ДТ… То есть на солярку все и уходит. Помолотит реф – вырубаем установку. Экономим… А это – нарушение температурного режима. Кто получать по башке будет? Я, а не диспетчер… Еду в счет не берем. Как и сорванные рейсы – рассчитывали ведь простоять сутки, как и обещали, многие подтвердили заявки на воскресенье-понедельник. И облажались…»
Существуют ли основания для подобной версии? Да! Очень часто приходится сталкиваться с ситуациями, когда грузовладельцы загоняют рефы из портов на подмосковные стоянки, забирают у водителей документы (без которых они с места не могут двинуться), и мурыжат их до тех пор, пока не распихают мясо ли, рыбу, или овощи по крупным оптовым покупателям, экономия таким образом на погрузочно-разгрузочных операциях и аренде складских площадей: водителям безболезненно можно и недоплатить, и элементарно «кинуть»...
Версия вторая. Организационная. Как объяснил начальник склада (морозильного терминала), никакого злого умысла в случившихся простоях не было и быть не может: «Мы сами эти склады арендуем. И грузчики не наши. Даем заявку – их присылают. Ну, вот в эти выходные и не прислали. Я-то при чем? Не я эти машины из Питера отправлял… Не я их переадресовывал… Это к нашим логистикам претензии!»
Собственно, к нему вопросов и не было: человек ничего не решает, лишь исполняет то, что сказано начальством. И имеет при этом бледный вид и форму чемодана: с одной стороны его напрягают водители, устроившие на территории склада «стоячую забастовку», с другой – случись что, начальство по голове точно не погладит… А его хамоватое отношение к водителям к делу не пришьешь – эмоции это. И, видимо, издержки воспитания…
Когда в понедельник водители потребовали оплаты своих сверхнормативных простоев здесь, в Москве, не надеясь на обещания диспетчеров рассчитаться в Питере – иначе никто с места не сдвинется! – ситуация из выжидательно-вялотекущей фазы переросла в конфликтно-взрывную…
Когда страуса пугают, он прячет голову в песок
Сотрудники фирмы-грузополучателя и работники холодильного терминала действительно оказались между двух огней. Мало приятного – обнаружить вдруг на своей территории взбудораженную, решительно настроенную, и, что самое главное, организованную группу водителей…
Масла в огонь подлили звонки от диспетчеров из Питера водителям в Москву: «Ах, бастовать надумали! И профсоюз у вас там какой-то? Тогда вообще ни копейки не получите!» Хотя в этой ситуации логичнее и продуктивнее для всех сторон было бы попытаться раскрутить цепочку в обратной направлении, к истокам конфликта. Однако звонки питерским диспетчерам ничего не дали. На попытки выяснить, кто дал команду «не платить ни копейки», девочки либо испуганно бросали трубку, услышав, кто и зачем звонит («А как вы узнали наш номер? А кто вам его дал?»), либо заученно повторяли: «Да, передадим обязательно, да, сообщим…» Кому и когда? Просьба сообщить номера непосредственных заказчиков рейса (ну какой, в самом деле, смысл в сложившейся конфликтной ситуации играть в испорченный телефон?), натыкались на глухую оборону: «Мы их сами не знаем!!! И не звоните больше сюда!!!»
Связь «грузоотправитель-экспедиторы-диспетчеры на домашних телефонах-водители» работала исправно. В другую сторону информация не проходила вообще. Было ясно, что там не столько озадачены сложившейся ситуацией, сколько напуганы. И, как страус, пытаются спрятать голову в песок, в надежде, что все образуется само собой… Не вышло. Вместо песка под ногами у страуса оказался асфальт…
Водители определились четко: втыкать «заднюю передачу» не имеет смысла. Если стоять на своем – то стоять до конца. Всем вместе. Единичное нытье — «Да ну их к черту, эти скандалы, хрен с ними, с простоями, я бы и так поехал!» было пресечено на корню: «Только тронься! Вот из-за таких нас за быдло и держат, и взувают на каждом шагу! Хватит!»
За наши деньги мы же и...
Приехавший к полудню понедельника представитель фирмы-грузовладельца (из верхнего, как стало понятно, эшелона управления компании, имеющий достаточно полномочий для принятия решений и их выполнения), изначально был настроен достаточно решительно и агрессивно. Естественно, обрывки информации от питерских партнеров-экспедиторов и перепуганных складских работников никак не отражали объективную картину произошедшего – тот самый эффект «испорченного телефона».
Однако, к его чести, пяти минут общения хватило, чтобы четко разложить ситуацию по полочкам. Ведь водители, в сущности, не требовали ничего сверхъестественного: гарантировать справедливую оплату сверхнормативных простоев и организовать в конце-концов разгрузку… Уж грузоперевозчики-то меньше всех заинтересованы в «стоячей забастовке» с неясными перспективами – машина приносит деньги только в движении… И, в принципе, их требования совпадали с целями компании-грузовладельца – ликвидировать конфликт и продолжить прерванный из-за организационных накладок производственный процесс…
Правда, некоторые вещи, услышанные от водителей, представителя компании, мягко говоря, удивили. Ну, например, угрозы питерских экспедиторов вообще не оплачивать простои. Да и сами суммы за эти простои…
В общем, нынешний сценарий повторяет предыдущие с точностью до мелочей. Крупная компания занимается оптовыми поставками мяса. Объемы серьезные – сотни рефрижераторов в месяц… Транспортировка товара перекладывается на некоего подрядчика – «генерального перевозчика». Тот, не обладая необходимым парком для перевозки всего объема, скидывает часть работы на транспортно-экспедиторские конторы, те, в свою очередь – на своих коллег помельче, те – диспетчерам на домашних телефонах.
Финансовый поток (транспортная составляющая в стоимости продукции) разбивается на десятки мелких ручейков. И из «белого» (банковские перечисления) превращается в «серый» и «черный» (оплата неучтенной «наличкой»). Каждый посредник оставляет себе некий процент, и непосредственно до грузоперевозчика доходит чуть больше половины от суммы, заложенной в смету перевозок. Точно так же, подразумевая неизбежные сбои в функционировании подобной схемы, закладываются расходы для оплаты сверхнормативных простоев. Как показывает практика, именно эти деньги чаще всего и становятся причиной конфликтов. Здесь все отдается на откуп последнему звену – «домашним диспетчерам», и зависит только от их жадности, наглости и умения убедительно настоять на своем: кому-то и шестьдесят рублей хватит, кто-то до сотни поднимет, кто-то сто пятьдесят выторгует. Но об этом – чуть позже…
При такой схеме обвинять грузовладельца во всех смертных грехах едва ли имеет смысл. Максимум, что может «иметь место быть» – это корысть сотрудников фирмы на уровне среднего звена, обеспечивающих перевозку продукции и общающихся с экспедиторами: у меня есть объемы, готов дать тебе возможность стабильно работать с нашей компанией, но за небольшой (или большой) «откат». Коммерция, так сказать, за счет начальства. Понятно, что подобная «взаимовыгодная работа» подставляет в конечном итоге саму компанию: подбор экспедитора-перевозчика происходит не из соображений эффективности и качества его работы, а по принципу «кто больше даст»…
Немыслимое для нормальной логистической схемы количество посредников, ни за что не отвечающих и ничего не гарантирующих, и приводит к тому, что главные участники процесса – грузовладелец и грузоперевозчик – остаются в проигрыше.
Грузовладелец, закладывающий в свои расходы немалые деньги на транспорт, качественную транспортную услугу так и не получает, более того, несет дополнительные убытки.
Грузоперевозчик, которому достаются объедки с «диспетчерской» кухни, тоже не проявляет бурной радости и не видит оснований «выкладываться за копейки»…
Если свести к общему знаменателю информацию по всем нашим «Мясам», получается, что заказчик платит за перевозку тонны мяса около 1500-1600 рублей. При этом не редкость, когда после всех посредников перевозчику озвучивается цифра в 900-950 рублей за тонну… Сверхнормативный простой рефрижератора под разгрузкой обходится заказчику-грузовладельцу в 230-250 рублей за каждый задокументированный час. До водителя доходит четверть суммы… Причем ее-то получить проблемнее всего: обещаниями «скорого перечисления денег от заказчика» диспетчеры могут кормить автотранспортников месяцами…
Косвенно все сказанное было подтверждено реакцией на случившееся руководителя службы безопасности компании-грузовладельца, приехавшего в Томилино:
– Озвученные вами суммы на фоне оборотов компании настолько… такие… небольшие, в общем… Тем неприятнее для нас, что они отражаются на нашем производственном процессе и, что немаловажно, на нашем имидже. А он нам дороже, чем деньги… Я, лично я гарантирую, что рассчитаются с вами за рейс и за простои без задержек. Мне вы верите? Сам я, видимо, в ближайшее время выеду в Питер… Нас абсолютно не устраивает ситуация, когда наши деньги разворовываются, а нас, заказчиков, и вас, перевозчиков, раз за разом сталкивают лбами. Не первый это случай, так что будем серьезно разбираться по всей цепочке…
На этом месте участники конфликта выдохнули и выразили сожаление, что подобный конструктивный подход, увы, встречается не так часто, как хотелось бы…Машины в конце-концов встали под выгрузку. Водители получили гарантии оплаты простоев. По 150 рублей за час.
Можно ли считать такой исход маленькой, но победой перевозчиков? И да, и нет. В данном случае – наверное, да. В перспективе, учитывая сложившиеся на рынке перевозок отношения – увы, нет...
Кто наступит на грабли в другой раз?
Нормальная работа транспортных компаний и частных перевозчиков подразумевает наличие четких норм, логистических схем и установок, которые никак невозможно загнать в кривые рамки, созданные нашей «псевдорыночной» экономикой. Но это так, общие слова и сожаления по поводу «вообще»…
Если же снова вернуться к нашему частному примеру – ситуации в Томилино, то уже вдогонку следует отметить еще несколько принципиальных моментов…
На площадке, в числе других, находилось несколько машин, принадлежащих питерским автотранспортным предприятиям. В смысле – не частники, а водители из «ООО». С одним из директоров такой фирмы довелось пообщаться по телефону. Выяснив, по поводу чего сыр-бор, тот облегченно выдохнул: «А-а-а, тогда понятно… Нет, у меня простои по 200 рублей за час, заявка и договор на перевозку, где все прописано. Жаль, конечно, что загрузки на понедельник сорвались, но не смертельно… Так мои тоже стоят? Ага… То есть если они сейчас под разгрузку поедут… Колеса-то им, надеюсь, протыкать не станут? Нет? Но, я так понимаю, моральный дух коллективу они все-таки подорвут… Добро, пусть тогда стоят со всеми… Когда-то же надо начинать об общих интересах думать, да? Сейчас я им перезвоню, скажу, чтоб не дергались…»
А вот «частники» оказались в заведомо проигрышной позиции. Если бы не приезд руководителя профсоюза водителей-профессионалов Александра Котова и журнала «Дальнобойщик», если бы не желание представителя компании-грузополучателя действительно разобраться в ситуации и сделать выводы на будущее…
союз Котова
Вытерли бы наши водители сопли под носом, и разъехались, обозленные на всех и вся… Хотя претензии в первую очередь предъявлять надо к себе. Казалось бы – столько лет за рулем, давно уже не дети, но на обещания диспетчеров — «Да сразу и разгрузят!» купились, как маленькие… Хотя должны представлять – при таких объемах неизбежны нестыковки, просто неизбежны… И тут самое время вспомнить о заявках, письменных договорах с четко прописанными форс-мажорными обстоятельствами.
Разумеется, каждый работает, как умеет... Но я, например, до сих пор, отправляя машины нашего транспортного отдела под загрузку, считаю необходимым увидеть и проверить все, что касается условий фрахта, оплаты, штрафных санкций. Простои, переадресация, возможный перегруз – это вещи, которые нельзя сбрасывать со счетов и их необходимо (необходимо!) не только проговаривать, но и прописывать… Ведь слова «девушки Людмилы» в телефонной трубке и ее обещания к делу, случись что, не подошьешь: поменяла Людмила телефончик – и крайней останется не она, а перевозчик…
Если же перевозчик считает возможным продолжать работу «под честное слово» своего «давно знакомого диспетчера»... Глупо тогда уточнять, кто же все-таки наступит на грабли в следующий раз... Кандидат известен – тот самый «частник»... Он не гарантирован ни от банального «кидалова» экспедиторов и грузополучателей, ни от «бесплатных» простоев, ни от поборов на трассе... Потому что он один, и за спиной у него – ни-ко-го...
И я абсолютно не уверен, что другой представитель иной компании-грузополучателя, не настроенный на конструктивный диалог и сотрудничество, не перезвонит диспетчеру, не уточнит условия фрахта и не пошлет «чисто конкретно» такого водителя по известному адресу: «Ты на шестьдесят рублей подписывался? Согласился? Ну и че кому ты тут права качаешь? Вали под разгрузку, пока башку не свернули!»
И профсоюз в подобной ситуации едва ли сможет оказать действенную помощь...
Слабое звено должно быть удалено?
Вообще-то этой фразе положено звучать как утверждению: слабое звено должно быть удалено! Почему тогда оставили знак вопроса? Потому что такое утверждение явно преждевременно. И не до конца честно... Да, в данном случае слабым, жадным и неэффективным звеном показали себя посредники-экспедиторы-диспетчеры. Хотелось бы думать, что хотя бы участники «томилинского» конфликта сделают для себя должные выводы о своих «благодетелях» – и по поводу тарифов (вернее, того, что им остается с «барского стола»), и по поводу простоев, и по поводу оформления документации... Но ведь свято место пусто не бывает: и завтра, и послезавтра на те же телефоны «Людмил» и «Марин» будут звонить другие «частники», жаждущие работы... И уже тогда надо совершенно четко отдавать себе отчет – слабым звеном окажутся уже они...