Режим работы водителей.

Тема в разделе 'Юридические вопросы', создана пользователем МАФАНЯ, 26 фев 2009.

  1. saygon3

    saygon3 Member

    Здается мне уважаемый Karel пришел явно с провакационными вопросами. Сам задает, сам отвечает и при этом еще капризничает. Мол почему профсоюз не работает? Честно говоря, не стоит себя так вести. Есть что сказать по делу? Говорите. Нету? Чего языком чесать?
  2. Александр Котов

    Александр Котов Председатель ЦС МПВП

    Нормы труда и отдыха.

    Сергей Минаев, ведущий юрист по трудовым вопросам подготовил обширную справку (во вложении) по нормам труда и отдыха водителей дальнобойщиков.
    Нормы едины для всех водителей ( без разницы работает ли водитель по найму или "сам за рулём").
  3. Александр Котов

    Александр Котов Председатель ЦС МПВП

    Приказ Минтранса России от 24.12.2013 N 484 "О внесении изменений в Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденное приказом Министерства транспорта РФ от 20 августа 2004 г. N 15"
    При осуществлении трудовой деятельности всем водителям автомобилей должен предоставляться перерыв для отдыха и питания в середине рабочей смены продолжительностью не менее 30 минут
    Водителям, осуществляющим перевозки на инкассаторских, пожарных и аварийно-спасательных автомобилях, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов в случае, если общая продолжительность управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) не превышает 9 часов.
    Рабочее время водителя включает также время следования от рабочего места до места проведения медицинского осмотра и обратно.
    На междугородных перевозках после первых четырех часов (ранее - трех часов) непрерывного управления автомобилем водителю предоставляется специальный перерыв для отдыха от управления автомобилем в пути.

    Вложения:

  4. Александр Котов

    Александр Котов Председатель ЦС МПВП

    Смертельные цифры: почему ездить автобусом становится все опаснее
    Тема:
    ДТП с автобусом "Москва-Ереван" под Тулой (45)

    18:0206.11.2015 (обновлено: 18:30 06.11.2015)Владимир Ардаев106131
    Тревожная статистика свидетельствует, что автотранспортные междугородные перевозки в России превратились в экстремальный вид путешествий. В чем причина этого, выяснял Владимир Ардаев.
    [​IMG]
    © РИА Новости. Валерий Мельников | Купить иллюстрацию
    Владимир Ардаев, обозреватель МИА "Россия сегодня"
    31 октября произошла самая масштабная в России авиационная катастрофа. Лайнер А321 авиакомпании "Когалымавиа", совершавший рейс из Шарм-эш-Шейха в Санкт-Петербург, разбился на Синайском полуострове. Все 217 пассажиров и семь членов экипажа погибли. Причины крушения самолета пока не известны, их выясняет международная комиссия.

    Менее чем через три дня, в ночь на 3 ноября автобус, следовавший по маршруту "Москва — Ереван", опрокинулся на трассе М4 "Дон" в Тульской области. В результате погибли восемь человек, пострадали 46. Арестован водитель, который, как предполагают следователи, уснул за рулем.

    Казалось бы, масштабы этих двух трагедий — в воздухе и на земле — несопоставимы, если бы не одно обстоятельство. В 2015 году на автотрассах страны произошло почти шесть тысяч происшествий с участием автобусов, причем, более 3,5 тысячи из них связано с нарушениями водителями Правил дорожного движения. В авариях погиб 241 человек. И год еще не закончился.

    Пока гром не грянет…
    Эти цифры назвал, выступая 5 ноября на парламентских слушаниях комитета Госдумы по безопасности и противодействию коррупции, начальник следственного департамента МВД России Александр Савенков. Слушания на тему "Проблемы обеспечения безопасности граждан при осуществлении пассажирских и грузовых перевозок автомобильным транспортом" были организованы депутатами в связи с аварией на трассе "Дон".

    [​IMG]
    © Фото: МЧС России по Тульской области
    МВД: эксплуатация задержанных в Москве неисправных автобусов запрещена
    Буквально на следующий день после этой катастрофы столичная госавтоинспекция задержала в Москве два полных автобуса с пассажирами, направлявшихся из Москвы в Ереван. У машин были выявлены серьезные неисправности тормозной и рулевой систем, заводская конструкция автобусов была изменена. Кроме того, водители осуществляли пассажирские перевозки без соответствующих лицензий и с грубыми нарушениями требований безопасности. ГИБДД запретила их эксплуатацию на территории России.
    Массовые рейды и проверки идут в эти дни повсеместно — но неужели для этого потребовалась гибель людей?

    Между тем, статистика, которой располагает МВД, давно дает повод поднять тревогу. По словам Александра Савенкова, в этом году число ДТП, совершенных водителями автобусов, по стране выросло на 9%, а в целом ряде регионов — Ставропольском и Забайкальском краях, Новгородской, Новосибирской и Калининградской областях — оно увеличилось более чем в два раза. В итоге в таких авариях погибло почти на 40% больше людей, чем год назад.

    Среди регионов, где в общем количестве дорожных происшествий доля ДТП с участием автобусов выше всего, значится столица. Заместитель начальника Центрального управления государственного автодорожного надзора (УГАДН) Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по городу Москве Виктор Савкин утверждает, что если бы не "заинтересованная позиция" столичных властей, то было бы "еще хуже".

    По его словам, Росавтодорнадзор вместе с подразделениями ГИБДД и полиции регулярно проводит рейды по проверке междугородных автоперевозчиков. Выявляют нарушителей, арестовывают машины и до окончания расследования помещают их на штрафные стоянки — изъятие из оборота средства производства считается самой действенной мерой. Всего с начала этого года под арест попали около 600 автобусов и микроавтобусов.

    Чем желтый номер отличается от белого
    Основную проблему для безопасности перевозок, утверждает Савкин, создают не официальные перевозчики, а их конкуренты — обычно нелигитимные или полулегитимные, строящие свой бизнес на низких ценах за услуги. Что в условиях дорожающих билетов на все виды транспорта не так уж и трудно.

    [​IMG]
    © Фото: МЧС России по Тульской области
    Минздрав контролирует организацию помощи пострадавшим в ДТП под Тулой
    "К сожалению, многие озабочены лишь тем, чтобы подешевле уехать, и совершенно не беспокоятся о своей безопасности. Между тем, сегодня разница между "официалами" и "неофициалами" очень существенная. Первые за последнее время в основном обновили свой парк, у них почти не осталось старых машин — по крайней мере, так обстоит дело в Москве. Зато у вторых, как правило, все машины — ветхий аварийный "секонд-хэнд" неизвестного происхождения, а за рулем может оказаться водитель без необходимой подготовки, иногда вынужденный проводить в кабине сутки без сна и отдыха. Вот с такими перевозчиками мы в первую очередь и ведем борьбу", — рассказывает Виктор Савкин.
    Подробнее о том, как организован бизнес "нелегалов" и "полулегалов", рассказал председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов (МПВП) Александр Котов. "Нелегал" — это любое лицо или компания, не имеющая лицензии на осуществление междугородных пассажирских перевозок, но таким извозом подрабатывающая. "Полулегал" — компания, которая хотя и имеет право возить пассажиров, но не получила разрешение совершать регулярные рейсы. Она может предпринимать только разовые — "заказные" или "чартерные" — поездки, однако под их видом на самом деле совершает регулярные.
    http://ria.ru/analytics/20151106/1315066498.html#ixzz3qjUnQOVi
  5. Александр Котов

    Александр Котов Председатель ЦС МПВП

    Продолжение
    Отличить "нелегалов" и "полулегалов" от официальных лицензированных перевозчиков довольно просто — достаточно лишь посмотреть на номер автобуса. Весь рейсовый транспорт должен быть отмечен номерами желтого цвета, объясняет Александр Котов.

    Методы работы "нелегалов" и "полулегалов" различаются. Если первые набирают пассажиров у вокзалов и на автовокзалах, возле мест посадки на междугородные автобусы, пользуясь "окнами" в движении рейсового транспорта, то вторые, как правило, имеют свои места посадки пассажиров — в тупиках, переулках, на небольших улочках. Когда их оттуда прогоняют — перебазируются на новое место. Клиентура этих фантомных "автостанций", в основном, постоянная — те, кто регулярно совершают поездки в столицу, и пользуются для этого одними и теми же дешевыми автобусами, зная, где можно попасть в них.

    Как отметил Котов, почти все нелицензированные перевозчики, совершающие поездки из Москвы в другие города России, сами происходят из этих регионов, москвичей среди них практически нет.

    Именно с такими участниками рынка междугородных перевозок, в первую очередь, и ведут борьбу, организуя свои рейды, Росавтодорнадзор и ГИБДД, о чем рассказал Виктор Савкин. Точнее было бы сказать, "пытаются вести борьбу", поскольку задача не из легких.

    Кадры решают все
    [​IMG]
    © Фото: МЧС России по Тульской области
    Водитель попавшего в ДТП под Тулой автобуса арестован на 2 месяца
    Садиться в полуразвалившийся автобус в московском переулке не менее опасно, чем подниматься на борт даже ветхого самолета. По той лишь причине, что самолет в любом случае проходит хотя бы формальную проверку технического состояния, тогда как автобус "подпольщиков" зачастую не ремонтируют вообще. Но самое главное еще в одном: вероятность того, что за штурвалом самолета может оказаться необученный, плохо отдохнувший или даже нетрезвый летчик все же не столь велика. А вот вероятность того, что за рулем "левого" автобуса, набитого пассажирами, окажется такой — неквалифицированный, неопытный, невыспавшийся или непротрезвевший — водитель, намного выше. Причем, не только у "левого" перевозчика.
    "В советское время водителей-профессионалов всех категорий готовили в специальных учебных комбинатах и школах ДОСААФ. Готовили серьезно и долго, курсантам выплачивали стипендии. Сегодня есть колледжи, которые готовят, например, поваров или парикмахеров, но специальных учебных заведений с едиными требованиями, которые выпускали бы водителей автобусов, я что-то не знаю ни одного. Чтобы получить водительское удостоверение нужной категории, человек должен пойти в частную школу и пройти там обучение за свой счет, потом сдать экзамен — снова за свой счет. При существующем уровне коррупции разве можно удивляться, что за рулем автобуса часто оказываются случайные люди?", — задается вопросом Александр Котов.

    Летчик и водитель одинаково отвечают за жизнь и здоровье своих пассажиров. Однако кадровая политика в отношении тех и других отличается значительно. Если летчику, уволенному из одной авиакомпании по дискредитирующим основаниям, не так-то просто устроиться в другую, то перейти из одного предприятия, занимающегося междугородными перевозками, в другое не составляет особого труда, потому что текучесть кадров в них, по словам Котова, достигает сегодня 70%. Низкие зарплаты, крайне тяжелые условия труда, когда работодатель абсолютно не озабочен ни питанием, ни отдыхом своих работников во время рейсов, повсеместная система штрафов создают ситуацию, при которой водителей иногда нанимают буквально на один-два рейса.

    По неофициальным данным Александра Котова, около 40% водителей автобусов и микроавтобусов в стране сегодня — иностранные граждане, те, того называют "гастарбайтерами". Особенно велико их число в крупных городах.

    Александр Савенков, выступая в Думе, отметил такую деталь: по данным МВД, на сегодня в России зарегистрирована 881 тысяча автобусов. Причем, в течение последних 7 лет парк автобусов, находящихся в собственности юридических лиц, сократился на 9%, но практически на то же количество — то есть, на 80 тысяч машин — выросло число автобусов, собственниками которых являются физические лица.

    © Ruptly
    Полицейские убрали с трассы опрокинувшийся пассажирский автобус под Тулой
    Секреты Полишинеля
    Состояние системы междугородных автомобильных перевозок ни для кого в эшелонах власти не является тайной — это показали и парламентские слушания. В ходе их заместитель начальника ГУОБДД МВД России Владимир Кузин сообщил, например, что в 27% случаев ДТП, произошедших по вине водителей автобусов, эти водители находились за рулем без отдыха более 4 часов подряд. По мнению генерала Кузина, организация и обеспечение надлежащего режима труда и отдыха водителей должна "являться не только сферой ответственности перевозчика, но и контролироваться органами власти субъектов и муниципальных образований".

    Владимир Кузин убежден, что "для кардинального повышения безопасности перевозок требуется создание, точнее воссоздание, единой системы организации и контроля пассажирских перевозок" в стране.

    Глава комитета Госдумы по безопасности и противодействию коррупции Ирина Яровая отметила, что "если анализировать ситуацию с автобусами — при том, что их удельный вес в общем числе ДТП небольшой, это 7%, нас тревожит ситуация с тем, что на 20,6% возросло количество ДТП с автобусами, где водители находились в состоянии алкогольного опьянения". По ее мнению, в России формируется своего рода новая угроза безопасности в связи с большим количеством жертв на дорогах страны.

    "Если провести очень образную аналогию, которая может носить психологически шокирующий характер, то у нас ежемесячно на дорогах погибает восемь самолетов", — сказала Ирина Яровая.

    Всем всё известно, и это не может не вселять надежду. Лишь бы массовые проверки и рейды, которые идут сейчас по всей стране, не оказались очередной краткосрочной кампанией.


    РИА Новости http://ria.ru/analytics/20151106/1315066498.html#ixzz3qjUnQOVi
  6. Александр Котов

    Александр Котов Председатель ЦС МПВП

    Новости дня
    Источник информации: http://urbc.ru/1068051067-v-ekateri...tsya-osporit-otmenu-nadbavok-za-vrednost.html
    Водители бензовозов «Газпром нефть» через суд пытаются оспорить отмену надбавок за вредность
    14 январь 2016 (15:34)

    УрБК, Екатеринбург, 14.01.2016. В Екатеринбурге водители бензовозов ПАО «Газпром нефть» через суд пытаются оспорить отмену дополнительных отпусков и снижения надбавки к зарплате, которые ранее были установлены работникам за вредные условия труда. Об этом сообщает пресс-служба Федерации профсоюзов Свердловской области, куда сотрудники предприятия обратились за помощью.

    По данным профсоюзов, на предприятии «Газпромнефть-транспорт» был издан соответствующий приказ работодателя, после которого профсоюзная организация, в которую вошли водители бензовозов «Газпромнефть-транспорт», подала в суд иски о признании этого приказа незаконным.

    «Работники, занятые перевозкой топлива, возмущены тем, что условия их труда вдруг стали оцениваться как имеющие малую степень вредности. Они перевозят топливо, и любой человек, кто просто хоть раз находился недалеко от АЗС в момент слива топлива из бензовозов, ощущает испарения бензина. Что уж говорить о тех, кто этот слив осуществляет по несколько раз за смену», — отмечает председатель профсоюзной организации «Екатеринбург химпром», руководитель департамента развития профсоюзного движения Федерации профсоюзов Свердловской области Василий Деркач.

    По его словам, формально предприятие ссылается на результаты недавно проведенной специальной оценки условий труда в соответствии с новым федеральным законом о СОУТ, установившем правила оценки в пользу работодателей. На федеральном уровне профсоюзам, власти и работодателям удалось достичь определенного компромисса: в закон была включена норма о том, что на работников, получавших гарантии за вредные условия труда до вступления в силу новых правил, снижение этих гарантий распространяться не будет.

    «Однако как показал пример Газпромнефти, работодатели по-своему интерпретируют эту норму и игнорируют достигнутый на федеральном уровне компромисс, — считает Василий Деркач. — Если правоприменительная практика покажет в массовом порядке желание работодателей использовать в законе о СОУТ только выгодные им нормы, это подстегнет новую компанию профсоюзов на территории всей России за полную отмену или существенный пересмотр закона. В случае же с «Газпромнефть-транспорт» игнорируется не только федеральный закон, но решение Верховного суда РФ, признавшего действующими нормативные акты еще 70-х гг., по которым водителям любых крупнотоннажных грузовиков, независимо от вредности условий труда, предоставляется дополнительный отпуск».
    murzik99rus нравится это.
  7. Александр Котов

    Александр Котов Председатель ЦС МПВП

    Проект Федерального закона N 435964-7 "О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях"
    В Госдуму внесен законопроект об усилении административной ответственности за нарушение режима труда и отдыха водителей
    Законопроектом:
    вводится административная ответственность за несоблюдение установленного законодательством РФ режима труда и отдыха не только для водителей, но и для должностных и юридических лиц (при этом размер штрафа, налагаемого на водителей, составит от трех тысяч до пяти тысяч рублей (в настоящее время - от 1000 до 3000 рублей), на должностных лиц - от 7000 до 10 тысяч рублей, на юрлиц - от 20 тысяч до 50 тысяч рублей);
    разграничивается по субъектному составу административная ответственность за управление транспортным средством и выпуск на линию транспортного средства для перевозки грузов и пассажиров без тахографа либо с неработающим тахографом (с не соответствующим установленным требованиям тахографом), выделяется ответственность юрлиц за выпуск на линию ТС без тахографа, а также увеличиваются размеры штрафов;
    предусматривается, что за указанные административные правонарушения лица, осуществляющие предпринимательскую деятельность без образования юридического лица, несут административную ответственность как юридические лица.

    Вложения:

  8. Александр Котов

    Александр Котов Председатель ЦС МПВП

    Водителей предлагают переаттестовывать раз в 10 лет
    С таким предложением выступило Минэкономразвития в отзыве на проект Минтранс

    16 апреля 2018, 00:01
    Анжелина Григорян


    [​IMG]


    Фото: ТАСС/Интерпресс/Виктор Бартенев


    Водителей-профессионалов могут начать квалифицировать не на пять, а на десять лет. Такое предложение сформулировало Минэкономразвития в отзыве на законопроект Минтранса, предусматривающий специальную отметку в правах дальнобойщиков, таксистов и водителей общественного транспорта. Нынешняя редакция документа предполагает замену водительского удостоверения для профессионалов раз в пять лет, а это чревато издержками для них и госорганов. При качественном обучении переквалификация раз в десять лет логична, соглашаются эксперты.

    [​IMG]
    Водителям грозит переэкзаменовка
    В ГИБДД рассматривают предложение ввести тестирование на знание правил дорожного движения при каждой замене прав

    Минэкономразвития предложило доработать законопроект Минтранса о реформе подготовки водителей, следует из отзыва ведомства, с которым ознакомились «Известия». Проект предполагает разделение шоферов на любителей и профессионалов. Последние должны обучаться по углубленным программам и смогут работать дальнобойщиками, таксистами или водителями общественного транспорта, только получив специальный штамп в права. Он будет подтверждать квалификацию и действовать в течение пяти лет, предусмотрено проектом.

    Целесообразно «проработать вопрос увеличения срока действия отметок о профессиональной компетентности, например, до десяти лет, синхронизировав его со сроком действия водительского удостоверения», указано в отзыве Минэкономразвития. Нынешняя редакция законопроекта предполагает замену удостоверений после профессиональной переподготовки раз в пять лет, а это чревато издержками. Для профессиональных водителей они составят порядка 6 млрд рублей каждые пять лет, заключили в Минэкономразвития на основании расчетов, предоставленных Минтрансом (без учета затрат на сдачу экзаменов и получение удостоверения). Нововведение может привести к издержкам и для «федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих выдачу водительских удостоверений и прием экзаменов», отметили в ведомстве.


    Борьба за права
    Почему водителей хотят заставить повторно сдавать экзамен на права

    Главная цель реформы подготовки водителей — повысить безопасность на дорогах, заметил председатель центрального совета Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов Александр Котов. По его словам, никакая отметка на это не повлияет, даже если раз в пять или десять лет водители будут проходить переквалификацию. Водители перерабатывают на 50% из-за нехватки кадров в этой сфере. Нововведения могут отпугнуть желающих стать дальнобойщиками или таксистами, поэтому в конечном итоге отметки будут ставиться фиктивно, чтобы удержать людей на местах. Профессиональных шоферов нужно готовить, как парикмахеров, поваров, и тратить на их обучение как минимум год, чтобы повысить качество их работы, отметил Александр Котов.

    Отметку достаточно ставить раз в десять лет, так как это сэкономит время и деньги предпринимателей, согласен с доводами Минэкономразвития председатель Союза пассажиров Кирилл Янков. По его словам, наличие действующих прав и так будет говорить о том, что их владелец умеет водить. Если шофер сам получал права без чьей-либо помощи, учил ПДД, то у него не должно возникнуть каких-либо проблем на дорогах. Кроме того, проект Минтранса предусматривает включение в новую программу подготовки профессиональных водителей дополнительных уроков по основам безопасности при перевозке пассажиров и опасных грузов, поведению во внештатных ситуациях, отработке вождения сочлененного и двухэтажного автобуса и других. Программы должно будет подготовить Минобрнауки после принятия проекта.

    Ранее «Известия» сообщали, что ГИБДД с 3 апреля изменила вопросы для экзамена на водительские права. Поправки внесли в 15 вопросов, касающихся медицинской части. Ранее общественники обнаружили в них ошибки.
    Источник информации: https://iz.ru/730667/anzhelina-grig...lei-predlagaiut-pereattestovyvat-raz-v-10-let
  9. Александр Котов

    Александр Котов Председатель ЦС МПВП

    Я этой Анжелине минут сорок пытался донести до её сознания что любой профессии, а тем более профессии водителя людей НАДО УЧИТЬ.
    Все мои слова исказила, а мысли кастрировала...
    Профессия водителя наверняка входит в десятку наиболее социально опасных, а уж среди не престижных занимает ПЕРВОЕ место!!!
    Среди современной молодёжи нет желающих сесть за руль грузовика или автобуса, нема дурных!
    Профессии водителя необходимо учить с отрывом от производства, очно и стипендию курсантам выплачивать.
    Хорошо, если водитель прошел обучение и получил квалификацию ещё про Советской власти.
    Это наш ЗОЛОТОЙ фонд!!!
    Однако им уже за 45 и при нынешней капиталистической эксплуатации им уже давно на кладбище прогулы ставят.
    Хорошо если после грёбаной перестройки водитель обучался по программе допризывной подготовке, душой тянется к железякам и и получил квалификацию в армии.
    Это наш СЕРЕБРЯНЫЙ фонд!!!
    Хорошо если парнишка получил знания и практику от старших родственников. В 11 лет на коленке, топором двигатель от макаки половинил, а потом собрал, завел и поехал.
    Такого в "автошколе" учить нечему. Он все "университеты" с измальства по гаражам прошел, но таких самородков редко встретишь.
    А как быть???
    Сейчас наше "любимое" государство сажает за руль автобусов и грузовиков "желторотиков" "обученных" за их собственный счет по куцей программе.
    Разве им основы экстремальной езды или психологию преподают? Хрен в руль!
    На ПАЗике или 131ом научат на горке трогаться и жопным ходом в "гараж" въезжать, во т всё обучение!!!
    На всё нужны деньги.
    Государство отстранилось от обучения. Чиновники за воровались. Денег нет!!!
    Надо создавать видимость. Придумывать аттестации, квалификации...
    Прав был Филатов.
    Метко он про Соколова, Медведева и иже с ними сказал:
    Утром мажу бутерброд -
    Сразу мысль: а как народ?
    И икра не лезет в горло,
    И компот не льется в рот!
  10. Николай Матвеев

    Николай Матвеев Active Member Команда форума

    Я по нашим меркам водитель молодой, на дороге с 99 года, и за это время не помню не одного закона каторый облегчил бы мне труд на дороге и жизнь в кабине.
    Марат нравится это.

Поделиться этой страницей