Законодательные документы.

Тема в разделе 'Юридические вопросы', создана пользователем ЕкатеринаСергей, 21 янв 2014.

  1. Добрый день. Подскажите пожалуйста, каким законодательным документом определяется перегрузка товарно-материальных ценностей из одного грузового транспортного средства в другое на улицах города Москвы? Существует ли ограничение или запрет?
  2. БелогорЪ

    БелогорЪ Active Member

    Перевозка груза как вид хозяйственной деятельности регламентируется несколькими важнейшими нормативно-правовыми актами. Среди них - http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=131219 - ФЗ 259 "Устав автотранспорта..." и http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=126685 - Правила Перевозки Грузов в ранге Постановления Правительства - изучайте).
    Выгрузка и передача груза Грузополучателю должна осуществляться в адресе, указанном в Транспортной Накладной и, соотв. - в Путевом Листе.
    Перегруз в другое Транспортное Средство возможен в случае поломки или ДТП, при этом это действие должно быть согласовано с контрагентом по Договору Перевозки (желательно - письменно!) с соответствующей отметкой в ПЛ... да и в ТН не помешает указать на это событие.
    Склад Грузоотправителя - Перевозка - Склад Грузополучателя. Все другие "логистические" схемы являются разновидностью мошенничества, имхо... вопрос тока в отношении кого - то ли контрагента, то ли Государства...
    Последнее редактирование: 21 янв 2014
    ЕкатеринаСергей нравится это.
  3. Благодарю за подробный ответ)
  4. Александр Котов

    Александр Котов Председатель ЦС МПВП

    ПЛЕНУМ ВС РФ (Постановление от 26.06.2018 № 26)
    О ПЕРЕВОЗКАХ И ТРАНСПОРТНОЙ ЭКСПЕДИЦИИ

    Исключительные права на представленный материал принадлежат АО "Консультант Плюс".
    Материал подготовлен с использованием правовых актов по состоянию на 30.08.2018.

    ВС РФ разъяснил некоторые вопросы применения законодательства о договоре перевозки автомобильным транспортом грузов, пассажиров и багажа и о договоре транспортной экспедиции. Рассмотрим наиболее интересные из них.

    Договор перевозки пассажиров и багажа
    Компании и ИП, которые осуществляют перевозки для собственных нужд, должны соблюдать обязанности лиц, эксплуатирующих транспортные средства. Например, проводить предрейсовые медосмотры водителей (п. 3).
    Перевозчик не отвечает за утрату, недостачу или порчу багажа только при наличии объективно непредвидимых (чрезвычайных) и непредотвратимых обстоятельств. Например, стихийное бедствие (п. 11).

    Транспортные агрегаторы, например агрегаторы такси, могут отвечать за причиненный пассажиру при перевозке вред. Ответственность наступает в двух случаях (п. 18):
    - агрегатор заключил договор от своего имени;
    - добросовестный потребитель, исходя из информации на сайте агрегатора и иных обстоятельств, мог посчитать, что заключает договор перевозки напрямую с агрегатором.

    Договор перевозки груза
    Договор не становится недействительным и незаключенным только из-за того, что транспортную накладную не оформили, потеряли либо неправильно заполнили. Наличие договорных отношений можно подтвердить иными доказательствами (п. 20).
    Перевозчик не обязан проверять правильность и полноту документов, которые нужны для перевозки грузов. Пример - ветеринарные сопроводительные документы на продукты питания. Если перевозчика оштрафуют за отсутствие этих документов, грузоотправитель по общему правилу обязан возместить ему убытки (п. 21).
    Экспедитор отвечает за утрату, недостачу или порчу груза из-за ненадлежащей упаковки, если не сделал в транспортном документе оговорку о свойствах груза (п. 22).
    Неустойка за просрочку доставки груза, предусмотренная Уставом автомобильного транспорта, является штрафной. Ее взыскивают, даже если перевозчик возместил клиенту убытки (п. 24).

    Соотношение обязательств перевозчика и экспедитора
    Экспедитор отвечает за утрату, недостачу или порчу груза в двух случаях (п. 25):
    - сам перевозил груз;
    - выписал свой транспортный документ или иным образом гарантировал сохранную доставку груза, т.е. выступил в качестве договорного перевозчика.
    Открытый перечень признаков экспедитора как договорного перевозчика
    (п. 26):
    - клиент не выбирает конкретных перевозчиков;
    - цена услуг выражена в твердой сумме, в ней не выделены расходы на перевозку и она сопоставима с рыночной стоимостью перевозки;
    - экспедитор сам охарактеризовал свое обязательство как обеспечение сохранной доставки груза, например на своем интернет-сайте, через который заключался договор.
    Клиент-грузоотправитель вправе требовать возмещения реального ущерба грузу не только от перевозчика, но и от экспедитора, если последний обязался обеспечить сохранность груза. В этом случае применяются правила о солидарных обязательствах (п. 27).

    Претензии и иски по спорам, связанным с перевозкой пассажиров и багажа, груза, а также с транспортно-экспедиционным обслуживанием
    Срок исковой давности по иску экспедитора к фактическому перевозчику не зависит от того, когда экспедитор возместил убытки клиенту (п. 31).
    Перевозчику не стоит игнорировать претензию, если она не соответствует требованиям закона или не содержит необходимых документов. Иначе в суде нельзя будет заявить о том, что истцом не соблюден обязательный претензионный порядок (п. 33).
  5. Александр Котов

    Александр Котов Председатель ЦС МПВП

    Проект Постановления Правительства Российской Федерациию
    "Об утверждении Правил возмещения вреда, причиняемого
    тяжеловесными транспортными средствами"и изменений в ПП РФ 272

    Прошу ознакомиться с вложением и дать свои рекомендации

    1

    Вложения:

  6. Николай Матвеев

    Николай Матвеев Well-Known Member Команда форума

    На телефоне не открывается.:cool:
  7. Александр Котов

    Александр Котов Председатель ЦС МПВП

    Там буковок много.
    Надо читать и думать...
  8. murzik99rus

    murzik99rus Active Member

    Да , действительно буковок там много... И я честно начал читать.
    Но КАК ОБЫЧНО ни хрена не понял и бросил это занятие на 6-ой странице.

    Об"ясните , пожалуйста, простым и доходчивым языком , какой транспорт считается тяжеловесным , какой груз считается тяжеловесным , или ГАИшники всё так же за перегруз будут составлять протокол как за перевозку тяжеловесного груза ? Эти формулировки имеются в документе или их туда надо дописать ?
  9. БелогорЪ

    БелогорЪ Active Member

    Мои "рекомендации" известны, Александр - НИКАКОГО СОТРУДНИЧЕСТВА С ОККУПАНТАМИ!
    В том числе и в виде проработанного отзыва...
    Не считаю целесообразным с карандашом в руках изучать их очередной опус - даже не сомневаюсь, что речь в нём идёт об увеличивающейся нагрузке на экономику и, в итоге, на карманы всех сограждан. Конкретные цифры интересны разве что счетоводам компаний, специализирующихся на перевозках КТГ.
    Я знаю одну "ассоциацию" любителей "конструктивных диалогов" с Властью - вот пусть они это изучают, а мне давно хочется зарубки на прикладе начать считать...
    Николай Матвеев нравится это.
  10. Александр Котов

    Александр Котов Председатель ЦС МПВП

    Максим.
    Привет.
    Я бесконечно уважаю и понимаю твою жизненную позицыю, однако просматривая по диагонали сей пасквиль я на 12 странице наткнулся "замаскированный" шаг к запрету капотников.
    проект Постановления и сводный отчет-12.jpg
    Вспомни попытку протащить запрет капотников в "Технитеском регламненте".
    Конечно в средней полосе и на югах это не так актуально, а за Уралом, на северах и Камчатке???
    В России капотники никому не мешают.
  11. БелогорЪ

    БелогорЪ Active Member

    Здравия, Александр!
    За капотники - спину сломаю. Вся моя дальнобойная жизнь с ними связана - я машину без капота вообще за машину не считаю)...
    Попытку помню - хотели длину автопоезда ограничить 16.5 метрами - аккурат под камазы.
    Здесь наезда не увидел - в чём он?
  12. Александр Котов

    Александр Котов Председатель ЦС МПВП

    Минтранс предложил разделить водителей на любителей и профессионалов
    Подготовка любителей станет проще, а от профессионалов потребуют прохождения курсов повышения квалификации. Два года назад в министерстве предлагали отмечать в правах профпригодность водителей, но потом от этой идеи отказались

    Фото: Владимир Астапкович / РИА Новости
    Минтранс доработал проект поправок к закону «О безопасности дорожного движения», согласно которым водители будут разделены на любителей и профессионалов, работающих по найму. Проект опубликован на федеральном портале проектов нормативных правовых актов. С 18 апреля он находится на стадии публичного обсуждения, которое продлится до 6 мая.

    Согласно действующему законодательству все граждане с получением прав получают профессию «водитель», поэтому подготовку любителей Минтранс намерен вывести из-под действия закона «Об образовании». В результате обучение в автошколе не будет считаться образовательным процессом, а граждане, получающие водительские права всех категорий, будут оставаться любителями. При этом процесс обучения должен упроститься, всего граждане смогут сэкономить на водительских курсах до 1,43 млрд руб. в год.

    Для того чтобы перевозить грузы или пассажиров, водители должны будут пройти курсы повышения квалификации, на которых их обучат вождению во внештатных ситуациях и обеспечению безопасности во время перевозок. В Минтрансе оценивают стоимость таких курсов от 2,7 тыс. до 12,3 тыс. руб., общие затраты отрасли составят 1,66 млрд руб. Свидетельство о профессии водителя будет выдаваться после окончания курсов сроком на пять лет.


    Политика
    ГИБДД сообщила о планах усложнить сдачу экзамена на водительские права

    В Минтрансе также предлагают запретить нанимать водителей без свидетельств о прохождении необходимых курсов в компании, которые имеют парк автобусов и грузовиков. Нарушителей ждет штраф, размер которого пока не определен. Однако новые требования не будут действовать при найме водителей в армию, скорую помощь, аварийные службы и пожарную охрану.

    Первая версия законопроекта была предложена Минтрансом еще в конце 2017 года. Тогда ведомство предлагало ставить на правах отметки о профпригодности, но потом от этой идеи отказались. Минэкономразвития в начале 2018 года оценило затраты правительства и предпринимателей на доработку закона в 13–14 млрд руб., пояснили газете «Коммерсантъ» в пресс-службе министерства. После этого документ был взят на доработку с учетом замечаний властей.

    Подробнее на РБК:
    https://www.rbc.ru/society/19/04/2019/5cb935a59a794701e03ecdbf

    Вложения:

    murzik99rus нравится это.
  13. murzik99rus

    murzik99rus Active Member


    Интересно, будет ли иметь данный "закон" обратную силу ?
    Например я получил все свои категории В-С-Д-Е ещё в СССР. Нужно ли будет таким как я чего-то там доказывать и проходить переобучение ? Если переобучение не прошёл, отберут ли категории ?

    ОНИ хотят поделить водителей на чайников и профессионалов. При чём чайниками смогут быть и водители фур с автобусами... Какой же в этом смысл ?

    ОНИ хотят готовить чайников по упрощённой системе. Куда уже проще то ???

    Они считают что автолюбителям не нужна контраварийная подготовка. Может и дороги для них скоро сделают отдельные ???
    Последнее редактирование: 20 апр 2019
  14. Alex_Fitt

    Alex_Fitt New Member

    Скорее всего вернёмся к светской системе. Тогда водители повышали квалификацию раз в 5 лет по БДД.

    Категории то тут при чем? Не будет права работать в коммерческой деятельности

    По закону не могут на автобусах так точно.

    Сейчас всех готовят по упраздненной системе. Вспомните обучение в советское время в ДОСААФ.

    Контрафактная подготовка имеет смысл после стажа вождения. "Желторотики" и так оборзевшие, а если они пройдут контратаку то вообще будут вести себя на дороге как на гоночной трассе. Я бы вообще запретил контраварийку тем кто не имеет активного стажа вождения 5 лет и более
  15. murzik99rus

    murzik99rus Active Member


    Так вот, я учился как раз в ДОСААФ. И не по упрощённой схеме. Поэтому ни о каком "сроке годности" или необходимости переподготовки в моих документах об окончании автошколы НЕТ.
    Теперь про "переподготовку по БДД". Данная процедура происходила на предприятиях . Никакой обязательной государственной программы не было.
    А потом государство взяло и отменило не только должности инженеров по БДД ,но и сами автобазы...

    Речь в проекте закона идёт вовсе не об усложнении программы обучения для профессионалов. НАОБОРОТ нам готовят массовый выпуск на дороги НЕДОводителей.
    Уже озвучена позиция ГИБДД. Они ПРОТИВ данной инициативы. Вот тут редкий случай когда я их поддерживаю.
  16. Alex_Fitt

    Alex_Fitt New Member

    Автошколы нет. В знании законодательства есть. Как это не было?! А 20 часовая программа по БДД для водителей? А подготовка водителей-международников?
    Государство отменило инженеров по БДД? Автобазы когда отменили, кто, на основании чего? Документы в студию
  17. Александр Котов

    Александр Котов Председатель ЦС МПВП

    Есть две поговорки:
    "Без меня меня женили..."
    "Благими намерениями вымощена дорога в Ад".
    Обе эти поговорки чётко характеризуют подавляющее число "инициатив" нашего "горячо любимого", я бы сказал "обожаемого" правительства.
    Начну с совершенно правильной инициативы вернуться к институту ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ водителей.
    Профессиональный водитель, это тот, кто имеет право управлять транспортным средством оказывающим коммерческие услуги или работающий по найму. В том числе, по моему глубокому убеждению, мотоциклисты и водители мопедов. Куда же без них...
    Вот только не знаю куда законодатель собирается "приписать" таких водителей как погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо?
    Все остальные - любители.
    Вернусь к истокам.
    В СССР было 3 категории водителей.
    1. Мотоциклисты. Водитель имеющий права на управление мотоциклом по действующему в СССР законодательству имел право работать по найму.
    2. ЛЮБИТЕЛИ.
    ВУ деда.jpg
    Это удостоверение моего деда.
    Как видете в нем даже не написано какими автомобилями имел право "без права работы по найму" управлять мой дед.
    В СССР не было в собственности никаких автомобилей кроме легковых, да и тех можно было пересчитать по пальцам. Указывать какими автомобилями мог управлять мой дед нужды не было.
    Позже были введены удостоверения единого для всех образца. В них проставлялись категории "А", "В", "С", "Д", и "Е".
    Мотоциклисты и любители могли получить права сдав экзамены экстерном или пройдя платное очное обучение в ДОСААФ. Можно было пройти обучении в ДОСААФ и бесплатно обучаясь очно в техникумах и ПТУ.
    3. ПРОФЕССИОНАЛЫ.
    Водители имеющие категории "С", "Д", и "Е" были профессионалами по определению.
    Как и чем отличалось удостоверение профессионального водителя категории "В" (с правом работы по найму), а это таксисты, водители скорой, персональщики, почта и т.д., я за прошествием лет не помню.
    Отличались профессионалы от любителей ПОДГОТОВКОЙ.
    Водители профессионалы в СССР все без исключения обучались бесплатно и очно.
    Готовили их ДОСААФ по программе допризывной подготовки, общеобразовательные школы по программе профессиональной подготовки и курсовые комбинаты. Кто конкретно платил за обучение, родной колхоз, автобаза или ДОСААФ, обучающихся не интересовало. Если на обучение направлял родной колхоз или автобаза, получивший права должен был 3 года отработать в структуре направившей его на обучение. Я имел честь принимать внутренние теоретические и практические экзамены в одной из общеобразовательных школ Москвы. Честно говоря меня поверг в изумление уровень подготовки. Одна из старшекласниц мне рассказала и показала на макете двигателя ГАЗ-53 последовательность снятия головки блока, а когда она рассказала мне как практически рассухарить клапана я был сражен на повал.
    У девченок, не говоря о пацанах, от зубов отскакивало.
    Крупные автокомбинаты, например Первый автокомбинат им. Краузе, имели собственные учебные комбинаты. По окончанию обучения принимала экзамены и выдавала удостоверения ГАИ.
    Традиционно сложилось так, что самостоятельных государственных учебных заведений готовящих водителей профессионалов в СССР не существовало.
    Рухнул СССР, здания учебных комбинатов приватезировали и перепрофилировали, в общеобразовательных школах профессии не учат, от ДОСААФ осталось одно название. В общем, с развалом СССР закончисась эра бесплатного очного обучения.
    Рухнула СИСТЕМА профессиональной подготовки водителей.
    Настала эра платного обучения.
    Кто платит, тот и музыку заказывает.
    Помните старый анекдот о том как водитель ГАИшнику предъявил права на вертолёт?
    Платят за то, чтобы "документ" получить, а не знания...
    Профессионал обязан знать и уметь гораздо больше чем любитель.
    Кому это необходимо?
    Да всем, и прежде всего ГОСУДАРСТВУ!!!
    Государство от участия в обучении водителей САМООТСТРАНИЛОСЬ.
    В итоге мы имеем коллосальную смертность на догогах, засилие иностранцев за рулём коммерческого транспорта и полную потерю престижности профессии водителей.
    Кто в этом виноват?
    Виноваты мы с Вами.
    Мы не захотоли, не смогли и не сумели создать гражданское общество способное заставить правительство считаться с потребностямии и требованиями народа.
    Ну а про медицинский контроль могу по личной практике сказать следующее:
    В таксомоторных парках Москвы, а их было в лучшие советские времена 21, не было и не могло быть поголовного предрейсового, а тем более после рейсового медицинского осмотра. За то была в ходу толкуша на лицевой стороне месячного путевого листа из твёрдого картона формата А3: " Любитель спиртного. Без проверки не выпускать". Заиметь её можно было запросто, если один раз попасться с душком на территори, даже после смены. По субботам и воскресеньям медпункт работял до 13.00. После 13.00 официально вместо медсестры мог выпустить на линию обладателя такой толкуши дежурный по парку.
    Бардака при СССР практически не было, т.к. профессия водителя была пристижна, велась кадровая политика и была коллективная ответственность за"кота паршивого", случайно попавшего в уважаемый коллектив.
    Уваленного из таксопарка "по статье" никто никогда ни в один таксопарк Москвы и области не принял бы, а сейчас???
    Нажрался на линии нанятый водитель, которого предприниматель взял на работу как кота в мешке и что дальше?
    А дальше, уволили его, а он за соседний забор водителем устроился.
    Из кого выбирать???
    Выбора нет.
    Мы семимильными шагами приближаемся к точке поголовного вымирания российских профессиональных водителей, таких как Мурзик, БелогорЪ и т.д.
    Не долго осталось.
    Правительство наше"обожаемое" ставку делает на беспилотники.
    Во истину ДУРАКИ и ДОРОГИ!!!
    Последнее редактирование: 3 май 2019
  18. murzik99rus

    murzik99rus Active Member


    Уважаемый Александр. Офигительное уточнение : Планируют что на водителей Минобороны , МЧС и СМП не будут распространяться требования "быть профессионалами".
    То есть водителю "Скорой" не нужно проходить переподготовку каждые 5 лет и умение контраварийной езды и дрифта ему никчему. Включил сирену и мигалку ... и вперёд.
    Марат нравится это.
  19. Alex_Fitt

    Alex_Fitt New Member

    Если я правильно понял законопроект то он распространяется на перевозку пассажиров и грузов на коммерческой основе. Скорая, МЧС и иные службы осуществляют такую деятельность? Подозреваю что для них будут внутренние ведомственные приказы.
  20. Александр Котов

    Александр Котов Председатель ЦС МПВП

    Внутреннии приказы не заменят профессиональную подготовку.
    Приказами НЕВОЗМОЖНО снизить аварийность.
    Все водители работающие по найму или управляющие коммерческим транспортом ОБЯЗАНЫ быть профессионалами.
    Желание нашего "обожаемого" правительства переложить обязанность и право подготовки профессионалов на коммерческие структуры недопустимо.
    Профессионалов ДОЛЖНО готовить государство.
    Курсы дополнительного повышения профессионального мастерства конечно могут и должны быть платными.

Поделиться этой страницей