Что "светит" всем водителям, и не только, в будущем???

А не поговорить ли нам о... роботах?
Пульс отрасли / Новое на сайте  Вчера, 18:33  120   


Разумеется, прежде всего, пойдет об автомобилях с автономным управлением. Эта тема достаточно регулярно появляется на новостных лентах, но автору трудно избавиться от ощущения, что большинство даже специалистов не до конца представляет, что это такое. Пример? Пожалуйста. Как помните, такие автомобили иногда называют "беспилотниками". Так вот на самом деле каждый "беспилотник" является автомобилем с автономным управлением, но не каждый означенный автомобиль является беспилотником. Например, как Volvo на начальном фото...



Это большая тема, однако начнем мы с другого. Недавно в Сети со скепсисом и юмором было встречено предложение специалистов российского АНО "Институт прогрессивного образования" (директор Анна Маркс) о необходимости налогообложения... роботов! Причем якобы уже получившего поддержку депутатов "не места для дискуссий"...
Проблема в том, что тему "Robot Tax" ("налог на роботов") задолго до г-жи Маркс затрагивали, например... Илон Маск, Билл Гейтс, ныне покойный Стивен Хокинг и другие авторитеты в области техники, политики и права. Понятно, что речь идет не о том, что именно сами роботы будут платить налоги (так и до избирательных прав для них недалеко), а скорей те, кто их разрабатывает и применяет.
Например, 6 августа 2017 года в Южной Корее был принят так называемый первый налог на роботов (First Robot Tax). Правда, он лишь уменьшает налоговые льготы, которыми ранее сопровождались инвестиции в робототехнику, но... Причина ввода подобного должна быть понятна: по экспертной оценке 47 процентов рабочей силы в США может быть автоматизировано, а другое исследование показало, что этот показатель составляет 9 процентов в 21 стране OECD (Организации экономического сотрудничества и развития). И, как понятно, первопричиной является возможное сокращении рабочих мест при роботизации...
Естественно, стоит упомянуть и аргументы против. Их сторонники, в числе прочего, указывают на неопределенность понятия "робот" и то, что не всегда его использование ведет к потере рабочих мест или ухудшению условий жизни граждан. С этим трудно не согласиться, припомнив, например, домашний робот-пылесос.

Закономерный вопрос: почему мы начали разговор об автомобилях с автономным управлением именно с налога на роботов? Поясним на примерах...



В России 900 тысяч водителей такси. Если такси станут "беспилотными", что будем делать с ними? Кстати, на испытаниях подобных автомобилей, причем на дорогах общего пользования и без водителей очень настаивают участники некоммерческого партнерства "ГЛОНАСС", объединяющего компании "Яндекс", "Ростелеком", МТС, "Вымпелком", "Мегафон", "СМАРТС" и ряд других, в котором автопроизводители представлены только Камским Автозаводом... Причина?
Официальная: сайт tadviser.ru весной упомянул выступление сооснователя "Яндекса" Аркадия Воложа на встрече с президентом Путиным (цитата с сайта): "Для конкурентоспособности технологий, в частности беспилотного транспорта, необходимо обеспечивать "опережающее технологическое регулирование", поскольку конкуренция за технологии перешла на государственный уровень. В качестве примера он привел регулирование автономного транспорта в США, где автомобили уже могут передвигаться без водителей".
Но можно поискать и другую причину. Ибо после оплаты аренды автомобиля и процента агрегатору, у водителя на руках остается еще порядка 30 тысяч рублей в месяц, а то и больше! Но даже 27 миллиардов в месяц (30'000x900'000) это весьма достойный приз, не правда ли? Всего-то 8,5 месяцев и можно построить второй Крымский мост... Тем более, такие "беспилотники" можно поставить на круглосуточную работу, а это еще и сокращение расходов на приобретение и содержание парка...




Еще одно мнение. Согласно информации Американской ассоциации дальнобойщиков, в США порядка 3,5 миллионов водителей и еще более 5,0 миллионов заняты в индустрии грузоперевозок, но не за рулем. В 2020 году здесь ожидалось увеличение числа рабочих мест в дополнение к уже существующим ста тысячам открытых вакансий (понятно, пандемия вмешалась, но...).
Кроме того. Число занятых в придорожной инфраструктуре - мотели, стоянки, кафе, магазины и прочее (включая их бизнес-партнеров, например, поставщиков продуктов), оценивается еще минимум в 15 миллионов человек.
Кстати, truck-stop (на фотографии в центре и левой части) не самый большой - всего-то на 80 автопоездов, но это не только кафе...



На фото так называемым электрифицированные парковочные места (от EPS - Electrified parking spaces, вариант названия TSE - Truck stop electrification), которые предоставляют водителям грузовиков необходимые услуги, такие как отопление, кондиционирование воздуха или электропитание для приборов и любого оборудования вплоть до холодильной установки полуприцепа без необходимости работы двигателя на холостом ходу. В данном случае шланг стационарной системы подключен к грузовику с помощью оконного адаптера (примитивная рамка, вставляемая в опущенное окно двери). Данное оборудование обычно принадлежит и обслуживается частными компаниями, которые взимают почасовую оплату, но, тем не менее, подобные услуги пользуются популярностью...



Так вот. По мнению профсоюзов еще одна часть проблемы в том, что по мере массового внедрения беспилотных автомобилей (после 2025 года) произойдет увеличение продолжительности рабочего дня: время движения в беспилотном режиме не будет рассматриваться как время управления автомобилем, что логично. Могут быть снижены и зарплаты, ведь фактически роль нынешнего водителя сведется к роли вспомогательного персонала при выполнении маневров. Без сомнения, резко вырастет конкуренция на перевозках: ведь у одних компаний грузовики смогут двигаться 168 часов в неделю, у других, особенно небогатых частников, существенно меньше. А для последних это может иметь фатальные последствия...
Естественно, с экономическими проблемами столкнутся и компании, работающие в придорожной инфраструктуре, даже потому, что "роботы" не будут заезжать к ним, чтобы съесть сэндвич, выпить чашку кофе или принять душ... Между прочим - взгляните на меню. Уверяю, что сокращение продаж только по нему в глобальной перспективе может привести к падению спроса на натуральный каучук и легированную сталь со всеми вытекающими...



Резюмируя. Назначение Robot Tax в первом приближении это:
а) временные пособия для (в нашем случае) водителей, потерявших работу;
б) затем оплата их обучения новым специальностям. Только каким? Ведь везде роботы и такая же автоматизация. Да и трудно представить, на кого именно можно переучить водителя такси или дальнобойщика с 20-30-летним стажем и образованием уровня "средняя школа – тогда, и телевизор - сейчас".
в) возможно - выплата некого безусловного дохода, который плавно перейдет в пенсию по старости.



Чтобы не забыть... В прошлом году органы ГИБДД выписали российским автовладельцам 142,1 млн. штрафов за нарушение ПДД. По сравнению с 2018-м их количество выросло на 11%, а сумма составила 106,5 млрд. рублей, увеличившись на 8,6%. Как помните, эти средства направляются в местные дорожные фонды. Так вот, сумма штрафов за 2019 года сопоставима со стоимостью строительства новой скоростной дороги от Краснодара до Крымского моста (≈ 100 млрд.).
Проблема в том беспилотники, с учетом технологий вроде V2I (Vehicle-to-Infrastructure), просто "не умеют нарушать"... И что тогда с дорогами? Разве что Robot Tax...

***
Мы запланировали цикл тематических публикаций. Примерно через неделю давайте обсудим, почему все-таки каждый "беспилотник" является автомобилем с автономным управлением, но не каждый такой автомобиль является беспилотником...

Эксперты ОНФ предлагают не спешить с самозанятостью на рынке пассажирских и грузоперевозок

20 октября 2020 года, 12:40

Рабочая группа ОНФ «Защита прав автомобилистов» провела круглый стол по проблемам самозанятых в сфере пассажирских перевозок. В нем приняли участие представители органов власти, страховых объединений, профсоюзов, правозащитники, общественные активисты и блогеры.

28 ноября 2018 г. был принят федеральный закон «О проведении эксперимента по установлению специального налогового режима «Налог на профессиональный доход» (ФЗ-422). В настоящее время правительство РФ приняло решение изменить статус «эксперимент» на «действующий на постоянной основе» и распространить его на все отрасли, включая коммерческие грузовые и пассажирские перевозки.

Такое решение было обусловлено тем, что значительная доля транспортных услуг оказывается физическими лицами в обход транспортного и налогового законодательства. Особенно это касается оказания услуг по перевозке пассажиров легковым такси. Для того чтобы вывести из тени этот сегмент бизнеса, ФЗ-422 предусматривает одним из видов деятельности, подпадающим под специальный налоговый режим, оказание услуг легкового такси. Многие таксисты получили за последний год статус самозанятых, однако продолжают фактически нарушать ряд требований транспортного законодательства, ведь в другие федеральные законы поправки по самозанятым приняты не были. Также остается за скобками и важная проблема возмещения самозанятыми ущерба пострадавшим в случае возникновения ДТП и причинения вреда жизни, здоровью и/или имуществу.

Заместитель руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Дмитрий Пронин привел неутешительные цифры аварийности легкового такси в Москве, говорящие о том, что количество погибших в авариях с таксистами в 2020 г. увеличилось. Однако большая часть таксистов по-прежнему перерабатывает, рабочий день в среднем длится более 12 часов, работать таксисты вынуждены с одним выходным. Несмотря на общее снижение количества ДТП с участием такси (-3,1%), значительно увеличилась смертность (+27,6%). При этом в смертельных авариях участвовало:

• 33% такси с разрешениями Москвы (из них водителей с иностранными в/у – 25%; с в/у РФ – 75%);
• 59% такси с разрешениями Московской области (водителей с иностранными в/у – 33%; с в/у РФ – 67%);
• 8% такси с разрешениями других субъектов (водителей с иностранными в/у – 50%; с в/у РФ – 50%).

Самой частой причиной смертельных аварий стало столкновение (63%), на втором месте – наезд на пешехода (21%), иные виды аварий заняли 16%.

«Учитывая фактор роста аварийности и другие аспекты, допуск самозанятых в такси должен производиться пошагово и без спешки. В частности, нужно изменить 15 нормативно-правовых актов, ведь уследить за таким объемом человеческих ресурсов будет очень сложно, соответственно, должны быть проработаны цифровые способы контроля, обеспечивающие надзор за всеми обязательными требованиями, установленными законом. А поскольку текущие законопроекты в Госдуме РФ предполагают работу самозанятого только через агрегатора, должны быть решены и социальные вопросы», – считает Дмитрий Пронин.

Участники круглого стола отметили, что возмещение вреда жизни, здоровью и имуществу в случае самозанятости водителя легкового такси практически невозможны ввиду отсутствия у водителя необходимых денежных средств и имущества. Также потерпевшему сложно взыскать ущерб у так называемых «таксопарков», которые превратились в фирмы по прокату автомобилей с имеющимся разрешением на такси по принципу каршеринга. В результате пассажиры, которые являются потребителями услуг легкового такси, оказываются полностью незащищенными в случае серьезных инцидентов. При этом только в Москве услугами легкового такси ежедневно пользуются почти миллион пассажиров.

Возможное появление самозанятых в грузоперевозках беспокоит и общественные организации грузоперевозчиков. По мнению президента Национальной ассоциации «Грузавтотранс» Владимира Матягина, ввести самозанятых в грузоперевозки, не изменив законодательство, не проработав вопрос страхования ответственности перевозчика, невозможно. Сейчас отрасли необходимо принять закон о грузоперевозках, определить критерии допуска грузоперевозчиков на рынок, а также создать их реестр и только потом вернуться к вопросу самозанятых.

Более жесткую позицию занял помощник депутата Госдумы РФ Юрий Нагерняк, по мнению которого самозанятость в целом негативно повлияет на рынок пассажирских и грузоперевозок – снизится качество и безопасность предоставляемых ими услуг. И если в сфере такси этот вопрос еще можно рассматривать, то для автобусных и грузоперевозок самозанятость должна быть исключена. Не считает целесообразным возможность перевозок самозанятыми пассажиров на автобусах и председатель правления Ассоциации «Межрегионавтотранс» Сергей Храпач.

В качестве компромисса для самозанятых в области перевозок легковым такси защитник прав пассажиров сообщества «Синие ведерки» Елена Гращенкова предложила вариант разделения такси на два типа перевозчиков: непосредственно на легковое такси и на так называемых «подработчиков». Легковое такси должно подчиняться требованиям транспортного законодательства, там не должно быть самозанятых. В то же самое время «подработчики» в статусе самозанятых на личных автомобилях в партнерстве со службами заказа легкового такси, которые должны нести солидарную ответственность перед пассажирами, вполне вписываются в требования современного транспортного законодательства. Данная идея синхронизируется с планами по развитию региональной информационной системы в крупных городах РФ, которые технически реализуют государственный контроль за водителями такси и самозанятыми «подработчиками» для повышения безопасности перевозок.

Есть большие вопросы к тому, как будет обеспечена ответственность самозанятых перед пассажирами в случае необходимости возмещения ущерба, и у вице-президента Национального союза страховщиков ответственности Светланы Гусар, отметившей, что действующее законодательство, например 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном», если не будет дополнительного инструмента, позволяющего пострадавшим получить компенсацию, не сможет его гарантировать, в случае если у самозанятого нет ресурсов для покрытия убытков.

«Разделение такси на два типа: самозанятых «подработчиков» на собственных автомобилях, работающих в связке с агрегатором заказов, и на непосредственно настоящее легковое такси – это передовой мировой тренд в области регулирования этого сегмента рынка. Поэтому стоит рассматривать самозанятость в сегменте перевозок пассажиров и грузов только как компромисс в части оказания услуг легкового такси. Однако в этом случае должны быть соблюдены требования транспортного законодательства, а также должна быть обеспечена гарантия материальной ответственности перевозчика-самозанятого. Это возможно реализовать через механизм солидарной ответственности со службой заказа легкового такси (агрегатора), а также через специальные страховые продукты или с помощью обоих механизмов одновременно», – заявил руководитель рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов» Петр Шкуматов.

Представители профсоюзов дополнили это предложение идеей о необходимости признания агрегаторов работодателями. Заместитель начальника отдела пассажирского транспорта департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ Дмитрий Полунин поделился планами включить агрегаторов такси в контроль за самозанятыми.

По результатам дискуссии ОНФ будут сформированы и направлены рекомендации по совершенствованию законодательства в сфере легкового такси, регулирования деятельности самозанятых граждан, различных нормативно-правовых актов в профильные ведомства, а также в комитет по транспорту и строительству Госдумы РФ.

Источник информации:
https://onf.ru/2020/10/20/eksperty-onf-predlagayut-ne-speshit-s-samozanyatostyu-na-rynke-passazhirskih-i/

Перевозки под санкциями: решится ли проблема нехватки водителей?09:01, 14 Марта 2022

https://www.belrynok.by/
Насколько выражен сегодня дефицит дальнобойщиков и смогут ли водители, ранее задействованные в международных перевозках, хотя бы отчасти его компенсировать?
В середине февраля председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов (МПВП) Александр Котов поделился с нами печальным прогнозом: перевозчики не смогут самостоятельно решить проблему дефицита водителей. По мнению главы МПВП, отрасли необходима господдержка — например, правительственная программа подготовки квалифицированных кадров.
С тех пор обстановка изменилась. События на Украине и последовавшие за ними санкции существенно усложнили работу перевозчиков. В начале марта президент СААП Вячеслав Трунаев рассказал журналистам, что некоторые компании из Новосибирска были вынуждены отправить водителей в отпуска.
С чего всё началось?
О дефиците дальнобойщиков в России заговорили в 2017-2018 годах.
— Впервые мы столкнулись с нехваткой водителей в 2018 году, когда решили масштабировать компанию и закупить разом 100 тягачей. Технику приобрели, а найти за короткое время такое количество водителей не получилось. Мы несли большие убытки, — рассказывает Оксана Смольянинова, директор по развитию ТК «Арион».
Компания поставила перед собой цель: не только нанять необходимое количество сотрудников, но и обеспечить достаточный входящий поток соискателей для дальнейшего расширения. Для этого пришлось создать систему аналитики, которая отслеживает параметры рынка труда (количество вакансий и предложений, зарплаты, возраст соискателей и т.д.) и действия конкурентов. Сегодня «Арион» на регулярной основе проводит мониторинг рынка; полученные данные позволяют нанимать достаточное количество водителей и избегать простоев. Но эти же данные свидетельствуют: ситуация ухудшается, и найти водителя с каждым годом становится всё труднее.
В 4-м квартале 2021 года, российские перевозчики не смогли удовлетворить спрос на грузоперевозки — главной причиной стал дефицит водителей. Хуже того, за последние шесть месяцев дефицит усугубился. Это демонстрируют данные «Яндекса»: число запросов, связанных с поиском работы водителем категории Е в этот период сократилось на 11%.
В компании считают, что у дефицита есть три основные причины. Первая — демографическая: водительский состав стареет, средний возраст дальнобойщика приближается к 50 годам. Вторая — отсутствие интереса к профессии среди молодёжи. Третья причина — уровень дохода; в среднем по стране, дальнобойщики получают около 97 тысяч рублей, и на первый взгляд может показаться, что это неплохие деньги. Но нужно помнить, что работа дальнобойщика сопряжена с множеством трудностей: длительные вахты, физические и психологические нагрузки, а в некоторых транспортных компаниях — штрафы и потребительское отношение со стороны других сотрудников. С учётом этих и других факторов зарплата, почти в два раза превышающая среднюю по России, уже не кажется большой.
Соискателей стало больше
Санкции не могли не сказаться на рынке труда. Несмотря на пугающие тенденции (усугубляющийся дефицит и потеря интереса к вакансиям водителей), после объявления санкций спрос на новую работу резко вырос.
— Людей начали сокращать, вакансий становится меньше, а спрос на новую работу растёт. Лишь за период с 24 февраля количество запросов, связанных с работой водителем-дальнобойщиком, выросло на 41%, — отмечает положительную динамику Артем Нужный, руководитель отдела маркетинга ТК «Арион».
Безусловно, санкции добавили перевозчикам проблем. В «Арион» отмечают, что из-за ухода цифровых сервисов перевозчикам стало труднее искать новых сотрудников. Впрочем, сервисы, ушедшие с российского рынка, были не самыми эффективными: в компании на момент введения санкций ими уже не пользовались.
Не питает иллюзий и Александр Котов: по мнению председателя МПВП, количество соискателей может увеличиться, но опытных, квалифицированных водителей на рынке труда больше не станет.

В условиях санкций, когда ведущие производители грузовиков покидают страну и разрывают сервисные контракты, а запчасти дорожают и становятся дефицитом, опыт водителя, его умение произвести мелкий ремонт своими силами могут стать особенно важными.
— В советские времена существовала налаженная система подготовки водителей. Сегодня она разрушена. Отсутствует преемственность, институт наставничества, — перечисляет причины проблемы Александр Котов.
Профессиональные качества водителей — отдельная тема для разговора: в нынешних условиях возможность выбора у перевозчиков сильно ограничена. Иногда им приходится нанимать сотрудников с минимальным опытом и даже без опыта работы.
— Подход к привлечению и найму водителей постепенно эволюционирует, поскольку многие компании активно конкурируют друг с другом за каждого свободного кандидата, — рассказывает Артем Нужный. — Важно не просто нанять водителя, а сделать его лояльным. Особое внимание мы уделяем условиям труда, заработной плате, введению систем мотивации.
Эту точку зрения разделяет бизнес-тренер в сфере логистики Камиль Баймухаметов, по мнению которого хорошие условия труда — это обязательное условие, не выполнив которое справиться с нехваткой водителей нельзя. В интервью (август 2021 года) эксперт также отмечал, что обучением водителей могут заниматься сами перевозчики и советовал компаниям, в парках которых более сотни тягачей, открывать собственные автошколы.
Стоит отметить, что у некоторых российских компаний уже есть собственные программы обучения и повышения квалификации водителей. Но, как отмечает Александр Котов, таких компаний мало, и чаще всего обучением персонала занимаются перевозчики дорогостоящих грузов, у которых есть своя специфика. Поэтому обучение за счёт компании вряд ли станет трендом — особенно теперь, когда финансовая нагрузка на перевозчиков в очередной раз усилится.

* * *
События, произошедшие в конце февраля, оказали огромное влияние на отрасль автомобильных грузоперевозок — их последствия ещё только предстоит оценить. Опрошенные нами эксперты не исключают, что нехватка водителей может временно отступить из-за проблем у международных перевозчиков, растущей безработицы и возможного снижения объемов. Но такие перспективы вряд ли обрадуют владельцев транспорта: это явно не то решение проблемы дефицита, которое им хотелось бы видеть.​

Источник информации:
https://zen.ati.su/article/2022/03/...hitsja-li-problema-nehvatki-voditelej-635444/